GP Ungheria: un giro di pista all’Hungaroring

Il primo gran premio nella Cortina di Ferro festeggia trent’anni nel Mondiale di Formula 1. In realtà, in Ungheria le corse sono arrivate per la prima volta nell’estate del 1936 grazie a Ferenc Szisz, tester e meccanico alla Renault. I 50 giri sul circuito da 5 chilometri del Népliget Park si trasformano in una spettacolare esibizione di Tazio Nuvolari. Cinquant’anni dopo Bernie Ecclestone avrebbe voluto portare la Formula 1 in Unione Sovietica, ma un amico gli consiglia l’Ungheria. Il tracciato di Mogyoród, lungo l’autostrada M3, viene costruito in otto mesi, meno di ogni altro impianto nella storia della Formula 1. Inaugurato il 24 marzo 1986 con una gara in memoria János Drapál, il primo pilota ungherese a vincere una gara motociclistica, è oggi la terza attrazione turistica d’Ungheria dopo l’ansa del Danubio e il Lago Balaton.

Caratteristiche – È un tracciato tortuoso, che sollecita particolarmente le gomme posteriori a causa dell’alto carico aerodinamico, e rende i sorpassi praticamente impossibili, se non ai box o grazie al DRS sul rettilineo principale e nel tratto tra la prima e la seconda curva. È un circuito ad alto carico, come Monaco, che richiede un buon grip e regolazioni più morbide per le sospensioni al posteriore per affrontare la successione di curve tecniche. Pirelli, come l’anno scorso, porterà le gomme Soft (Yellow) e le Medium (White). “Una delle maggiori sfide e' il meteo: può essere estremamente caldo a Budapest nel mese di luglio, e ovviamente questo ha un effetto significativo sul degrado termico -ha spiegato il direttore Motorsport, Paul Hembery-. Questa scelta consente di avere mescole abbastanza morbide per fornire il grip meccanico necessario per affrontare tutte le curve, ma sufficientemente dure per resistere alle impegnative condizioni climatiche del tracciato dell'Hungaroring”.

Primo settore – Seicento metri separano la linea di partenza e arrivo dalla prima curva, cui i piloti arrivano a 320 kmh (330 in ottava marcia in qualifica). L’ala mobile in questo tratto permette di guadagnare quasi 40 prima della staccata più severa del tracciato (2050 kW), per uscire a 82 kmh in prima. Il raggio di curva aumenta in uscita, verso il tratto in accelerazione de 5”5 che porta alla seconda curva, seconda zona di possibile attivazione del DRS, regolato dal detection point alla curva 14. Il rettilineo conduce, in leggera discesa, alla curva a sinistra con frenata di poco superiore ai 1500 kW che impone un’accelerazione laterale da 2.3 G per 3”. Si arriva così alla curva 3, a destra, che si percorre in accelerazione in quarta marcia. Il terzo tratto veloce (poco più di 5”) completa il primo settore, il più scorrevole.

Secondo settore – La frenata, dalla settima alla quarta, da 304 a 161 kmh, della curva 4 apre il secondo settore, più guidato. Si prosegue sempre in quarta verso la 5, a raggio ampio, con un accelerazione laterale di 2.4G sull’asfalto parecchio ondulato: una zona che richiede una perfetta regolazione del brake-by-wire, che deve agevolare l’ingresso in curva ma non scomporre troppo la monoposto al posteriore. Lungo la chicane successiva (curve 6 e 7), sarà importante controllare il passaggio sui cordoli, soprattutto in caso di pista bagnata. La prima è una piega a destra (da 260 a 145 kmh), cui segue una frenata leggera, una correzione che serve a inserire la vettura in curva a 105 kmh. Più veloce la curva 8, a sinistra, da affrontare in terza a 150 kmh, e la 9, dove si frena e si accelera fino a scendere ai 138 kmh e si mantiene l’acceleratore aperto fino ai 265 kmh per affrontare la 10, a sinistra, con una forza laterale che sfiora i 3.5 G. Si arriva poi in piena potenza per la 11, una destra da 180 km/h in sesta che immette nel quarto tratto veloce del circuito.

Terzo settore – Il terzo settore si apre con la 12, una curva a destra a 90° con frenata da 1600 kW. E’ un tratto complesso, che prosegue con una staccata in due fasi (da 233 kmh in quarta ai quasi 100, in prima), in cui il rischio di sovrasterzo, sull’asfalto ondulato, è sempre dietro l’angolo, così come qualche rischio di disturbo al pescaggio dell’olio del motore per la forte accelerazione laterale. La chiusura, alla 14, coincide con il detection point del DRS. Una frenata in tre fasi porta al rettilineo principale dove si raggiunge la massima velocità.

Le chiavi – Non particolarmente severo sui freni, l’Hungaroring richiede prese più grandi per le velocità medie piuttosto basso. Molto sollecitata invece la trasmissione: servono 3890 cambi di marcia, secondo la simulazione Wintax, per completare la gara. I continui start-and-stop consentono di recuperare quasi un secondo e mezzo sul giro, e 17 kmh in termini di velocità di punta, grazie alle unità dell’ERS. Non soffre troppo il motore, che lavora a pieno regime solo per il 56% del tempo sul giro. Ma sarà importante raffreddare la power unit alla luce dell’alta temperatura dell’asfalto e dell’atmosfera e la bassa velocità. Elementi che dovrebbero consentire, secondo le stime, di concludere il gran premio con 93 chili di carburante.

GP UNGHERIA– HUNGARORING

Lunghezza: 4,381 km

Giri: 70

Distanza da percorrere: 306,63 km

Giro record: 1:19.071 – M.Schumacher (2004)

Giro record 2014: 1:25.724 – N.Rosberg (Mercedes)

Velocità massima 2014: 315,6 kmh – V.Bottas (Williams)