GP Usa: Vettel, una quasi pole per un Mondiale quasi chiuso

"E' un peccato quando manchi la pole per così poco, appena sei centesimi". Tanto separa il tedesco da Hamilton, da quella che per lui sarebbe stata la "non pole" di maggior valore della sua carriera. Sapeva comunque di non poter partire davanti a tutti, penalizzato com'è di tre posizioni per non aver rallentato abbastanza in regime di bandiera rossa nelle libere. Ma il miglior tempo gli avrebbe permesso almeno di partire davanti a Ricciardo. Invece quei sei centesimi lo faranno scattare dalla quinta fila. E' anche questo il segnale di una Ferrari a cui da troppo manca il proverbiale centesimo per fare un euro. Alla lotta per la pole, che tiene Hamilton, Vettel e un ottimo Raikkonen in sette centesimi, manca Bottas. Il suo tempo, lontano dai rivali, dimostra che comunque un effetto-Hamilton sulle prestazioni della W09 c'è eccome. Manca anche Verstappen, che rompe la sospensione su un dissuasore in Q1.

Le gomme: Vettel e Hamilton al via con le supersoft

Raikkonen partirà con le ultrasoft, e in Q2 rifila con le mescole più morbide quasi sei decimi a Hamilton che però si qualifica con le supersoft. Il britannico avrà al via le stesse mescole di Vettel, che diversifica la strategia rispetto a Iceman anche per via della penalizzazione. Ma è notevole il gap di 4 decimi che il tedesco rifila a Hamilton in Q2 a parità di gomme. Nell'ultimo stint, poi, Vettel conferma il buon bilanciamento della Ferrari con intertempi decisamente brillanti nel primo settore. Hamilton, che qualcosina perde nelle curve veloci all'inizio del tracciato, recupera e fa la differenza nel secondo, che è un tratto di motore con il lungo back-straight.

Sceglie per il via le supersoft anche Ricciardo. La Red Bull rischia, non manda in pista l'australiano alla fine del Q2 mentre la pista migliora, per passare il taglio e risparmiare uno dei cinque set di ultrasoft rimasti, dopo l'obbligatoria restituzione dei treni anche se non usati nelle libere del venerdì, per la Q3.

Vettel, penalità eccessiva ma quanti errori dopo Monza

Le tre posizioni di penalità per Vettel, punito per la terza volta dai commissari in stagione, suona come il classico terzo indizio che compone una prova. Non è più solo una coincidenza, per quanto il tedesco più di qualche attenuante ce l'ha. Non c'è dubbio, e lo sottolinea anche Roberto Chinchero su Motorsport, che il regolamento sia cervellotico, che imporre in regime di bandiera rossa di rallentare nella stessa percentuale sull'asciutto e sul bagnato sia la conferma di una rigidità applicativa che dimentica il buon senso.

E quella stessa rigidità ha poi portato ad applicare il regolamento con meccanicità burocratica, senza valutare che nel tratto incriminato non ci fossero altre vetture all'orizzonte, che l'andare un po' più veloce rispetto ai 50 kmh che il delta avrebbe richiesto non gli ha dato alcun vantaggio illegittimo né ha creato alcuna situazione di insicurezza o pericolo. Ma è anche vero che dei venti piloti in pista solo Vettel è incappato nella penalità. E' un piccolo segnale, ma rinforza l'immagine di un pilota che fatica a governare le situazioni ora che l'ambizione si scontra con la realistica rassegnazione per un finale ormai già scritto. E sembra non venire a patti con un senso di inferiorità rispetto a Hamilton che può imputare in gran parte a se stesso.

Nelle ultime tre gare prima di Austin, sottolinea Edd Straw su Autosport, "su tre circuiti con caratteristiche diverse, Vettel ha registrato in media un gap dello 0,612% [rispetto al tempo della pole] in qualifica, e questo si tradurrebbe in quasi sette secondi a Austin". La Ferrari, ha ammesso il tedesco, "deve essere veloce abbastanza da avere la possibilità di vincere, e poi in gara dipende anche da quello che fanno gli altri. Ma è chiaro che negli ultimi gran premi questo non è successo, non siamo abbastanza veloci".

Mercedes, il segreto è nelle sospensioni

La rottura della sospensione posteriore destra sulla Red Bull di Verstappen, che cede al primo colpo mentre salta su un dissuasore alto 50 centimetri alla curva 15, fa risaltare il contrastato capolavoro ingegneristico proprio in materia di sospensioni posteriori sulla Mercedes W09.

Gli ingegneri, spiega Paolo Filisetti sul sito di Sky, hanno lavorato  "sui cinematismi interni della sospensione posteriore, modificandone il rapporto di leva e le loro posizioni e relativi angoli" senza stravolgere il senso progettuale di una monoposto pensata per un assetto rake neutro, ovvero senza inclinazione percepibile del fondo tra posteriore e anteriore. Intervenire sull'effetto leva fra le componenti della sospensioni aumenta l'angolo di lavoro e migliora la gestione del grip in curva. Effetti che, con lo stile di guida di Hamilton che porta tanta velocità al punto di corda e frena più tardi di tutti, hanno contribuito ad aprire il gap con le Ferrari dopo la pausa estiva.

La Toro Rosso lavora per la Red Bull 2019?

Grosjean spinge da subito e il tempo record nel primo settore in Q1, inatteso per i tempi del venerdì e comunque per efficacia cronometrica, consegna un premio di consolazione al team di casa. Brilla anche il tempo di Gasly, che in Q1 viaggia un decimo appena più lento di Verstappen su una Toro Rosso ormai laboratorio Honda per preparare la prossima stagione con Red Bull.

Il team satellite, che ha accettato un'altra penalizzazione per sostituzione di motore, sembrerebbe dimostrare che i giapponesi siano in grado di raggiungere punte di prestazione già competitive adesso, anche se in termini di affidabilità e gestione della gara il divario con le power unit Ferrari e Mercedes rimane. Nella sfida a 12 per i 10 posti in Q3, in assenza di Verstappen e dei due Toro Rosso, escono Magnussen, che Whiting si è pentito di non aver penalizzato per il cambio di traiettoria davanti a Leclerc in Giappone, battuto per la quinta volta negli ultimi sei gran premi da Grosjean in qualifica, e Sainz bruciato dal compagno Hulkenberg per due millesimi.