Il rumore dei motori nella storia della F1

I nuovi motori ibridi della Formula 1 sono davvero così silenziosi? A giudicare dalle parole di Fabrice Lom della FIA, la risposta è “ni”. Il picco di volume, infatti, è stimato a 134 decibel, più del livello di rumore percepito in prima fila durante un concerto rock, rispetto ai 145 dell'anno scorso. Il picco, però, è un dato un po' fuorviante. Perché le nuove regole, oltre a ridurre la potenza dei motori, hanno imposto un contenimento dei consumi di carburante e dei flussi di benzina ad alti regimi, e di conseguenza della velocità. In termini “sonori”, i V8 che giravano a 18.000 giri al minuto su monoposto che presentavano due differenti scarichi, producevano un'onda da 600Hz. Il V6 turbo attuale, con un solo scarico e due cilindri in meno, produce una frequenza massima di 750Hz.

"Dato che la nuova formula per il 2014 è focalizzata su come ottenere il lavoro più utile con una quantità fissa di carburante a una portata massima, i regolamenti includono l’opzione di avere una turbina nel sistema di scarico, che recupera energia dai gas di scarico” ha spiegato Andy Cowell, il capo ingegnere Mercedes, alla vigilia della stagione. “L’energia può essere immagazzinata nella batteria ed incrementare il potenziale in uscita dalla curva. Il volume del rumore così si riduce perché la ruota delle turbina è stata progettata per recuperare l’energia dai flussi di scarico che naturalmente riducono il volume del rumore in uscita”. La frequenza del V6, con 6 cilindri in un singolo tubo di scappamento, dunque non è così diversa dal V8 che ne montava quattro per scarico, "ma il volume è inferiore a causa dell’energia che viene recuperata dai gas di scarico”, ha concluso. È una questione di coinvolgimento e di aspettative. I 134 decibel degli attuali propulsori, infatti, sono più dei 127 prodotti dalle “odiatissime” vuvuzelas ai Mondiali del Sudafrica. Ma le trombette costituivano un disturbo, una distrazione dalla centralità dell'evento, il rombo dei motori è l'ingrediente centrale dell'evento. Senza quel rumore, in un certo senso, l'evento non c'è.

L'EVOLUZIONE DEI MOTORI – Le prime monoposto di F1 avevano il motore montato nella parte anteriore, con la classica forma “a sigaro”. Nel 1961, la potenza del propulsore, spostato al posteriore della monoposto, viene limitata a 1500 centimetri cubici, poi raddoppiata dal 1966, benché nella prima stagione, di transizione, molte scuderie adottino una soluzione ibrida, il 2.0L V8 della BRM e della Coventry-Climax. Dopo l'esperimento di “motore a cuneo” della Lotus 72, solo nel 1977 compare il primo motore compresso, il Gordini V6 Turbo che la Renault presenta a Silverstone. È una rivoluzione. La Ferrari introduce il suo primo propulsore turbo nel 1981, la Brabham di Bernie Ecclestone nel 1982, nel 1983 seguono l'Alfa Romeo (con un V8) e negli anni a venire Honda, Porsche, Ford-Cosworth e altre case più piccole che optano per i V6 biturbo. Dal 1985, tutte le monoposto iscritte al Mondiale hanno propulsori turbo-compressi, capaci di raggiungere in qualifica, dove non c'erano limiti all'uso del turbo, di 1350hp. Nel 1987, la FIA ne limita la potenza massima. Nel Mondiale domina la Williams di Piquet, che monta il propulsore RA167E V6. La versione dell'anno successivo, la RA168E, è il segreto del dominio delle McLaren di Senna e Prost, che vincono tutti i Gran Premi tranne uno. Dal 1990 si passa ai 3.5L aspirati, ma è sempre trionfo Honda con il RA109E 72° V10 capace di 675 hp (503 kW) a 13000 giri al minuto. Due anni dopo, appare chiaro che il passaggio non ha portato l'attesa riduzione dei costi, anzi le scuderie spendono il 15-30% in più, ma ha portato un netto incremento nella potenza: per la prima volta viene superata la barriera dei 200 hp per 1000 cc di cilindrata.

Gli anni '90 vedono il dominio dei motori Renault, cinque mondiali tra il 1990 e il 1997, e Mercedes, con i tre trionfi di Hakkinen che chiudono il decennio. Dal 2005, la FIA impone un massimo di 5 valvole a cilindro per i 3.0L V10 e obbliga ogni vettura a usare un solo motore ogni due GP. L'anno successivo si passa ai V8 da 2.4 litri a 90°, con l'obiettivo di ridurre la potenza e i costi. In questo senso, vanno anche gli sviluppi più recenti: la riduzione a 18,000 giri al minuto imposta nel 2009, l'obbligo di non usare più di 8 motori nell'arco della stagione fino agli attuali propulsori ibridi e ai vincoli in termini di consumo del carburante. Una scelta, quest'ultima, che ha ridotto anche la percezione del rumore. Ed è qui che la forma diventa sostanza.

ECCLESTONE E VETTEL LI STRONCANO – "La F.1 deve essere spettacolare e il suono è una delle cose più importanti. Ero al muretto, c'è più rumore al bar. L'unica cosa che ricordo dei GP vissuti da bambino era il rumore, così forte da far tremare la terra: è un peccato che non sia più così”. A Sebastian Vettel, come a tanti tifosi, come al direttore del GP d'Australia e a Bernie Ecclestone, i nuovi motori V6 ibridi proprio non piacciono. E in tanti vorrebbero tornare indietro nel tempo e risentire il rombo assordante che è da sempre la cifra distintiva della F1. In disaccordo Jenson Button: “Quando si vince un GP, non importa se il suono piace o non piace, perché sai che hai battuto i migliori del mondo”. La questione è centrale, è di forma e di sostanza.

IL SUONO DELLA VELOCITÀ – Anche se i picchi rispetto all'anno scorso non sono così diversi, come ha spiegato la FIA, la percezione dello spettatore che guarda la corsa dal vivo o alla tv è profondamente diversa. E nello sport moderno il coinvolgimento emotivo è essenziale, perché è la componente principale del business che intorno allo sport ruota. Per questo nella Formula 1, il suono diventa tanto rilevante. Per questo, anche se possono risultare tecnicamente più incerte, più avvincenti, più competitive, le corse “silenziose” piacciono meno. “La componente più importante dello sport” spiega David Hendy, che insegna comunicazione e storia dei media all'Università del Sussex e ha scritto un libro illuminante in materia, Noise: A History of Sound and Listening, “non sono i piloti: sono i tifosi che guardano. E se i piloti pensano che gli spettatori apprezzeranno di più le nuove macchine meno rumorose perché vanno più forte, probabilmente si sbagliano. In Formula 1, il suono crea il senso della velocità e della potenza che lo spettatore desidera. Le macchine “suonano” potenti e veloci, e dunque “sono” potenti e veloci”.

Per questo, anche se i motori attuali sono più potenti di quelli degli anni Ottanta e Novanta, anche se le velocità sono maggiori di quelle che raggiungevano Lauda e Villeneuve, Senna e Prost, Mansell e Piquet, quelle gare appaiono più coinvolgenti. Al netto dell'affettività, dei ricordi che spesso rendono il passato migliore di quel che era, e migliore del presente, al netto delle considerazioni tecniche sull'ingegneria delle monoposto, sull'assenza di aiuti elettronici che metteva più in luce le qualità dei piloti, quelle gare sembrano più emozionanti perché “suonano” più emozionanti. Perché c'era una corrispondenza al limite della sinestesia tra il rombo dei motori e l'adrenalina che quel suono anticipava e rappresentava. “Il silenzio” continua Handy, “è un respiro collettivo trattenuto, è un momento di suspense, un'attesa che rende quel che segue ancora più coinvolgente come esperienza collettiva”. Ma non può durare due ore, non può durare per tutta la gara. Non si può trattenere il respiro per l'intero Gran Premio e accorgersi alla bandiera a scacchi di aver aspettato invano. “Anche se non ce ne accorgiamo”, conclude Handy, “è il suono che ci fa sentire al centro dell'azione. Il suono è in 3D, è tutto intorno a noi”. La FIA, però, sembra averlo dimenticato.