McLaren-Honda MP4-30, la scheda tecnica

Ritorno al futuro. Lo slogan scelto dalla McLaren per preparare il lancio della MP4-30 e la motorizzazione Honda che ha fruttato 8 titoli tra il 1988 e il 1992, si traduce nelle scelte di ingegneria e di stile. La livrea delude chi si aspettava un ritorno al biancorosso delle stagioni di gloria con Senna e Prost, introdotti per effetto della sponsorizzazione con Marlboro, o all'arancione originario della scuderia fondata da Bruce McLaren nel 1967. Rimane il grigio dominante, come dal 2007, dopo l'accordo con la West, con una linea di rosso fosforescente all'anteriore e gli alettoni neri. Uno stile abbastanza simile alla Force India presentata qualche giorno fa.

Prime impressioni – Dalle prime immagini, rispetto alla vettura dell'anno scorso, la MP4-30 appare più stretta e dal passo lungo, più filante, con fiancate più squadrate, e non bombate come sulla MP4-29, e una rastrematura molto pronunciata al posteriore, possibile grazie al design della power unit Honda. Se l'anno scorso, dunque, la filosofia di progettazione puntava sul massimo carico aerodinamico, quest'anno tutto il design sembra andare verso un'altra direzione, verso la massimizzazione dell'efficienza, verso l'agilità in ingresso di curva. Una macchina che ha già scatenato l'entusiasmo di Fernando Alonso. Proviamo ad analizzarne gli elementi principali.

Anteriore – Nel confronto con il 2014, il design dell'anteriore rappresenta lo scarto maggiore, l'elemento in cui più si nota l'impatto di Peter Prodromou, l'ex progettista Red Bull. Anche perché proprio la geometria del muso ha causato buona parte delle difficoltà della MP4-29 in termini di prestazioni perché da una parte l'altezza permetteva un maggiore afflusso d'aria al diffusore, dall'altro lo schema del muso e dell'attaccatura delle sospensioni non consentiva di generare quei vortici sotto le ruote che facilitano il comportamento aerodinamico e il taglio dell'aria. Qui si concentra anche il 45-46% del peso complessivo, stimato sui 700 chili, compreso il pilota. L'andamento, pur con le differenze legate al nuovo regolamento tecnico che ha imposto nuovi limiti e nuove misure, ricorda quello della RB10. Il naso è lungo e piatto, e termina con una punta tondeggiante, larga, senza protuberanze, senza il “bulbo” che caratterizzava la Red Bull l'anno scorso. Il telaio appare più alto nella zona anteriore, tanto che si nota una sorta di piccolo gradino dove si collega al muso, che non presenta l'S-duct, il condotto pensato convogliare l'aria dal fondo alla parte superiore del telaio per massimizzare l'efficienza aerodinamica. Possibile, anzi probabile, che l'ala mostrata nel video, di fatto quella testata e bocciata durante le libere di Abu Dhabi, sarà presto abbandonata.

Motore e scarichi – Interessante anche il lavoro d Prodromou nella parte centrale e posteriore. “Il telaio” spiegava, “è stato confezionato intorno al motore Honda, un lavoro incredibile per far entrare tutto in uno spazio così stretto”. Della power unit RA615H, in realtà, si sa ancora abbastanza poco. Dovrebbe avere la turbina, che deriva dalla sperimentazione aeronatica per ottimizzare l'unità di recupero dell'energia cinetica, e il compressore vicini. I radiatori dovrebbero essere in posizione tradizionale, non più paralleli al senso di marcia dell'anno scorso. Un aspetto, spiegava ancora Prodromou, “molto importante in termini di aerodinamica, in modo da bilanciare il raffreddamento a sinistra e a destra”. Raffreddamento cui si arriva quest'anno senza aggiunte, come le “ciminiere” sulla MP4-29: bastano le bocche triangolari delle pance. Subito dietro i radiatori, la fiancata si restringe in maniera molto più pronunciata, e qui la mano dell'inventore degli scarichi soffiati si vede eccome. L'attacco, poi, tra le paratie e l'ala posteriore, che non sarà quella vecchia mostrata nel video di presentazione, ricorda molto la soluzione sperimentata l'anno scorso in Williams, si incardinano a due profili sopra il diffusore.

Sospensioni – Confermato lo schema misto delle sospensioni. All'anteriore saranno di tipo push-rod, adatte a musetti più alti. Al posteriore, invece, scelte le pull-rod, più leggere, in grado di spostare il baricentro verso il basso perché lavorano in trazione, ma con bracci, con bracci più alti per aumentare il flusso d'aria e senza le carenature, le “saracinesche” viste l'anno scorso. In questo modo si riduce la resistenza all'avanzamento, diventata la priorità che emerge dal combinato disposto delle soluzioni pensate per la MP4-30, ma si perde un po' di carico aerodinamico.

Obiettivi – Dove può arrivare questa nuova McLaren, la seconda scuderia insieme alla Ferrari a vantare due piloti campioni del mondo? Motori scongelati o no, sicuramente il team di ricerca e sviluppo della casa nipponica avrà sicuramente studiato il comportamento del propulsore Mercedes sulla MP4-29, e ha avuto parecchio tempo per mettere a punto il motore che segna il suo ritorno in F1, forte anche dell'esperienza come fornitore ufficiale, insieme alla Chevrolet, delle Indycar Series. Certo, le difficoltà nei test di Abu Dhabi di fine anno, con soli 5 giri completati, danno la misura di quanto possa essere difficile pensare di tornare in poco tempo ai fasti del binomio che tra il 1988 e il 1992 ha corso in 80 gran premi con 44 vittorie, 53 pole position, 30 giri veloci e 90 podi. Più realistico, come ha dichiarato David Coulthard, “pensare a vincere qualche Gran Premio. In fondo la Red Bull, con un motore Renault in evidente difficoltà, hanno comunque ottenuto tre successi l'anno scorso. Non vedo la McLaren a lottare già per il titolo nel 2015” ha concluso, “ma non farei mai l'errore di sottovalutare Ron Dennis”.