“Il Sachsenring è il circuito che mette alla prova i piloti più di ogni altro”. Parola di Lutz Oeser, manager della divisione sassone dell'ADAC, l'Automobile Club che detiene i diritti del gran premio destinato a sparire presto dal calendario. Sulla Waterfall, una delle curve più spettacolari del Mondiale, passerà una parte del destino della stagione. È un tracciato corto, tortuoso, uno dei cinque nel Mondiale che si percorre in senso anti-orario come Austin, Aragon, Phillip Island e Valencia, con dieci curve a sinistra e solo tre a destra. Decisivi saranno la tenuta delle gomme e il bilanciamento all'anteriore.

Passato epico, presente insostenibile

Il Sachsenring ha ospitato le prime gare nel 1927. Era allora una pista di 8,6 chilometri sulla sterada che partiva Hohenstein-Ernstthal, non lontano dalla DKW, la principale fabbrica di moto della nazione. Diventerà il primo tracciato in un Paese del blocco comunista, la Germania Est, a ospitare un gran premio del Mondiale. Rimane, come sede del GP della Germania Est, fino al 1972. Dal 1996, con un compromesso che coinvolge due gestori, si identifica l'area per un circuito semi-permanente che collega il centro della città con parti del vecchio tracciato. Parti del percorso passano attraverso proprietà private, e chi ci vive può costruire le proprie tribune provvisorie e tenersi gli incassi. Un modello decisamente insostenibile.

L'impegno dei freni nei dati Brembo

La tortuosità della pista, l'unica che non raggiunga i 4 chilometri nel Mondiale, prevede sette frenate secondo i dati Brembo, ma tre di queste durano meno di due secondi. Per questo, in una scala da 1 a 5, è considerato di difficoltà 3, il il secondo valore più basso di tutta l’estate dopo Assen. In totale, i piloti azionano i freni per 19 secondi al giro, record negativo del campionato, inferiore anche ai 20 secondi di Phillip Island che pur presenta solo sei staccate, con una decelerazione media di 1,10 g.

Un giro di pista

La curva Coca-Cola, la prima staccata, è il “collo di bottiglia” del Sachsenring. È una curva stretta, dove si entra in salita e si esce in discesa e si può tentare il sorpasso nonostante la bassa velocità di percorrenza. La frenata alla prima curva comporta il maggior sforzo per i piloti e gli impianti frenanti. I piloti arrivano a 291 kmh ed entrano in curva a 74 kmh dopo 244 metri di frenata, in 5,2 secondi.

Subiscono una decelerazione di 1,5 g prima di affrontare una piega a sinistra e la curva Omega, uno dei punti classici del tracciato in cui non è facile individuare la traiettoria ideale e contrastare lo sbandamento al posteriore per ottenere la massima velocità in uscita. Qui i freni sono poco sollecitati. Alle curve 2 e 3, infatti, utilizzati rispettivamente per 56 e 58 metri, con carichi sulla leva inferiori in entrambi i casi ai 3 kg.

Segue una breve curva a sinistra in salita, dove è fondamentale non scivolare troppo e non caricare troppo la spalla destra della gomma davanti. Si arriva così alla Sternquell, che è una doppia a sinistra, molto lunga e leggermente in discesa, che gli spettatori possono osservare benissimo dalle tribune mobili. I piloti affrontano così la curva 8, che richiede una frenata da 2,2 secondi: in 115 metri, i piloti scendono da 231 a 149 kmh. Il successivo breve tratto in accelerazione conduce alla curva 10, una frenata leggera da 1,2 secondi in cui si scende da 179 a 153 kmh, e alla parte più affascinante del circuito. Qui i piloti vivono l'ebbrezza di poter viaggiare alla massima velocità, con pendenze in discesa anche del 13%, i piloti si preparano al Waterfall, la memorabile curva 11 dove Stoner nel 2012 si ritrovò a perdere l'anteriore nel punto di ingresso cieco.

Il Waterfall è una delle sfide più elettrizzanti del MotoGP, come il cacciavite a Laguna Seca. È una curva mozzafiato, che mette paura ma quando la moto viaggia al meglio regala un divertimento unico a piloti e tifosi. È una curva velocissima, la prima a destra dopo sei a sinistra, e più volte i piloti hanno richiesto modifiche. Ma renderla più sicura non è facile, come dimostra un esperimento mirato a renderla più stretta e lenta attraverso cordoli mobili: la velocità era più bassa ma i piloti dovevano inclinare le moto di più e la situazione non cambiava di molto.

La curva 11, da quest'anno intitolata a Ralph Waldmann, immette nel ripidissimo rettilineo in discesa che porta alla Sachsenkurve, la 12, una curva a sinistra che sottopone i piloti a una decelerazione di 1,5 g, come la prima staccata, anche se in uno spazio più breve, 208 metri. In 3,8 secondi, passano da 282 a 123 kmh con un carico sulla leva da 5,9 kg.

Il successivo rettilineo conduce all'ultima curva, in ripida salita, la nuova Queckenberg Kurve, che si rifà alla vecchia con la stessa denominazione, attualmente fuori dall'impianto e restituita alla viabilità ordinaria

Michelin, weekend impegnativo per le gomme

La pista, completamente riasfaltata l'anno scorso, rappresenta una sfida non da poco anche per Michelin che quest'anno porta gomme asimmetriche sia all'anteriore che al posteriore con spalla sinistra rinforzata e parte destra più morbida.

“I piloti passano molto tempo piegati a sinistra, perciò quando arrivano nelle curve a destra la gomma si è raffreddata in quella parte e deve riscaldarsi in fretta” spiega Piero Taramasso, responsabile di Michelin sulle piste del Mondiale. “Per questo motivo c’è bisogno di uno pneumatico che si comporti in maniera molto diversa sui due lati e dia ai piloti la fiducia di cui hanno bisogno. L’anno scorso non abbiamo avuto l’opportunità di fare un test dopo la riasfaltatura del tracciato, ma ora abbiamo molti dati e siamo stati in grado di realizzare delle gomme che si abbinano precisamente alle richieste di un circuito così unico. Siamo fiduciosi di avere la giusta gomme per ogni eventualità”.