Una pista bella e difficile. Il “Circuit of The Americas” di Austin, un tracciato moderno ispirato alle grandi curve delle piste più appassionanti del mondo, si affronta in senso anti-orario. Lungo 5513 metri, si articola in 11 curve a sinistra e 9 a destra. Marquez, che qui ha vinto sempre da quando il CoTA è entrato in calendario nel 2013, ringrazia.

Le sfide

Il tracciato rappresenta una sfida piuttosto complessa per ingegneri e progettisti. Non è semplice individuare il punto di equilibrio fra la potenza anche con le marce basse, l'efficacia in frenata, la trazione in uscita di curva e sui lunghi rettilinei. Bisogna lavorare bene sulle gomme, soprattutto all'anteriore, per reggere ai curvoni come la combinazione della 16-17-18, la tripla destra che spiega perché, pur in un tracciato antiorario, gli pneumatici siano più sollecitati sul lato destro.

Proprio qui e nel rettilineo opposto, l'asfalto è stato levigato per eliminare le bolle e gli avvallamenti che si creano dopo il passaggio delle monoposto di Formula 1 ad alto carico aerodinamico. Il passaggio con una macchina per ridurre i bump aumenta le incognite sul compotamento delle gomme.

Una pista da rispettare

Per il GP texano, Michelin porterà le mescole soft, media e dura: opzioni simmetriche all'anteriore, con spalla destra rinforzata al posteriore. Il Circuit of the Americas, ha detto il responsabile Michelin Piero Taramasso, è una pista impegnativa, “che merita rispetto. C’è bisogno di una gomma che possa gestire i vari tipi di curve, le frenate impegnative e le sfide riservare dall’asfalto. Hanno lavorato sodo per cercare di eliminare gli avvallamenti e sarà molto interessante e importante per noi capire come questo influirà sugli pneumatici. Il CoTA è uno di quei circuiti in cui siamo determinati a migliorare, perché crediamo di non avere ancora dimostrato il vero potenziale delle nostre gomme qui”.

Tredici frenate al giro

Non sarà la pista più lunga del Mondiale, il Circuit of the Americas presenta il numero più alto di punti di frenata per giro: 13, come a Losail. Ad Austin, i piloti usano i freni per 38 secondi per ciascuna tornata, anche se la decelerazione media arriva solo a 0,92 g medi, il valore più basso del campionato.

Secondo i tecnici Brembo, infatti, il Circuit of the Americas è mediamente impegnativo per i freni, sintetizzato nel valore 3, assegnato su una scala da uno a cinque, come Losail e Termas de Rio Hondo.

Un giro di pista

La pista texana si distingue per l’impressionante inclinazione del rettilineo che porta alla prima curva. Dal punto più basso, alla fine dell'ultima curva, alla corda della prima, il dislivello è di 41 metri.

Che sfida la prima curva

I piloti tendono a ritardare il più possibile la frenata sul tornante in salita che ricorda quello dell'Osterreichring prima della chicane Hella-Licht. Solo che, rispetto al circuito austriaco, questa è più stretta e a sinistra. I piloti iniziano a frenare a 297 km/h e continuano ad agire sulle pinze per 5,2 secondi in uno dei punti più favorevoli per i sorpassi, vista la larghezza della carreggiata e la varietà di linee possibili.

Come a Silverstone

I piloti escono in terza, in discesa, per affrontare la curva 2, una piega semplice a destra. Sbagliare l'uscita della prima curva, però, non dà tempo ai piloti di affrontare correttamente la seconda. Qui, invece, sacrificare un po' di velocità permette di entrare meglio alla 3 e preparare la sequenza dove le qualità dei piloti possono fare la differenza. In questo tratto, che ricorda da vicino la Maggots, la Becketts e la Chapel, il più affascinante dello storico tracciato di Silverstone, i piloti si tuffano in una serie di curve con continui, leggeri cambi di pendenza sull'asfalto accompagnato dalle caratteristiche strisce bianche, rosse e blu. È una sequenza più difficile di quello che sembra, in cui i piloti devono più che altro memorizzare punti di corda e di frenata, e non semplicemente reagire agli stimoli visivi.

Curva 10, esercizio di memoria

Se sul circuito che ha visto nascere la Formula 1, però, la Chapel sbuca in un rettilineo, a Austin dopo la T6 inizia una serie di tre curve lente che segnano l'inizio del secondo settore, pensate per rallentare la velocità in vista della curva 10, cieca, in salita, con il punto di corda prima dell'apice, ancora più difficile, per certi aspetti, della prima curva di Laguna Seca perché in uscita della 9 i piloti hanno meno punti di riferimento a cui appigliarsi. Visualizzazione e memorizzazione restano i fattori chiave.

La frenata più dura

Da qui inizia un breve rettilineo in discesa che rende particolarmente insidiosa la frenata alla 11, una delle staccate più impegnative per i piloti, con un carico sulla leva di 6,6 kg per una frenata inferiore ai 200 metri con una decelerazione di 1,4 g. All’uscita di questo tornante a quasi 180 gradi da affrontare in seconda, i piloti aspettano un po' di più per dare gas sul lunghissimo rettilineo in falsopiano, da 1,2 chilometri, che segna l'inizio del terzo settore. Il rettifilo conduce alla curva 12 e alla frenata più dura del circuito. Le moto arrivano a 339 kmh e frenano per 6,3 secondi per scendere a 67 km/h in 322 metri, record dell’intero Mondiale con una decelerazione di 1,5 g.

Schwantz, la leggenda del motociclismo che ha contribuito a disegnare il tracciato, ha realizzato in questo tratto l'ambizione di creare un tratto veloce come il motorhome del vecchio Hockenheim dove firmò un sorpasso da leggenda su Wayne Rainey. È al circuito tedesco che si ispira la sequenza lanciata dalla 12 e scandita da una doppia a destra (curve 13-14), più lente delle originali.

L'ultimo settore

È l'inizio dell'ultimo settore. Dalla Germania, i piloti idealmente si spostano rapidamente in Turchia con le curve 17 e 18 si possono pensare come un unico curvone a destra, leggermente in discesa e più veloce dell'omologa curva 8 di Istanbul. Da qui, si domina la pista dalla torre alta oltre settanta metri, voluta da Hermann Tilke e progettata dallo studio Arquitectos Miró Rivera, inserita nel 2012 da American-Architects fra le cinquanta più belle costruzioni dell'anno. Il tracciato si chiude con la curva 19, in discesa a sinistra, e la 20, più facile. Qui si possono provare gli ultimi attacchi prima del rettilineo di arrivo.