Passo lungo e fianchi stretti come non mai, così la Ferrari SF71H sogna il Mondiale
Nessuna rivoluzione. La Ferrari svelata a Maranello, davanti a un gruppo ristretto di giornalisti selezionati, è un'voluzione della vettura dell'anno scorso. “E' una macchina che va molto bene nei circuiti a bassa velocità” ha confermato Mattia Binotto. “Ci sono alcune differenze, è più lunga dell'anno scorso, le bocche del radiatore sono diverse. Il body è molto compatto, molto stretto”.
Pance strette, design rastremato
La Ferrari SF71H, ha confermato Arrivabene, è stata sviluppata già sul finale della scorsa stagione. Spiccano i bracci della sospensione che sono stati inclinati verso l'anteriore per allontanare la ruota davanti dalle bocche delle pance. La nuova monposto ha estremizzato tutti i concetti dello scorso anno, e rinforzato, ha spiegato Arrivabene, il feeling speciale di e con Maranello, quel senso di appartenenza e di efficienza italiana di una monoposto nata per favorire l'aerodinamica nella casa dei motori.
È un'evoluzione curata, che piace a Sebastian Vettel, dai sidepod strettissimi, estremamente rastremata verso il fondo. La cura dei particolari, che poi è un pre-requisito necessario ma non sufficiente per creare una monoposto di successo, è la premessa dell'anno della verità. Questa Ferrari, che si pone verso la stagione in arrivo nel segno della continuità, è chiamata a vincere.
Passo più lungo per i circuiti veloci
Non si vedono, dalle prime immagini, differenze evidenti in termini di filosofia progettuale fra Ferrari e Mercedes, che sul passo si vengono incontro. La Mercedes si accorcia, la Ferrari si allunga per guadagnare competitività a Silverstone, o a Spa, sulle piste veloci. Il passo lungo consente alla vettura di essere più piatta, più liscia nelle curve veloci, quindi più stabile sulle piste di scorrimento. Monza, però, rimane un caso eccezionale come Montecarlo perché richiede un pacchetto aerodinamico ad hoc, non replicabile altrove. A livello di telaio, le prese d'aria si rivelano più piccole e compatte accanto all'abitacolo. Restano le appendici aerodinamiche raccordate ai pontoni verticali.
Le ali fedeli all'anno scorso
All'anteriore, gli ingegneri hanno sviluppato le branchie in serie, con un profilo in più, almeno nella versione mostrata per la presentazione, rispetto alla stagione 2017 delle “branchie” e un canale davanti alla feritoia che alimenta l'S-Duct, fondamentale per veicolare il flusso d'aria verso il posteriore senza intralciare il movimento delle ruote. Piuttosto fedele all'anno scorso il design dei deviatori di flusso, più squadrate invece le paratie.
Al posteriore, nessuna grossa sorpresa. Come già visto sulla Haas, che anticipa molte, forse troppe, delle soluzioni Ferrari, rimane il doppio supporto oltre a un profilo ricurvo che potrebbe preludere, in alcuni gran premi, all'inserimento di appendici diverse dalla t-wing.
Halo e l'ottimizzazione dei flussi
Dalle forme di questo elemento, si può prefigurare una funzione di ottimizzazione dei flussi d'aria deviati in maniera diversa rispetto all'anno scorso per effetto della presenza di Halo che proprio la Ferrari sperimentò per prima, in una versione con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio, bocciata presto dai piloti. Grazie al parere di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen cinque mesi dopo ha fatto il suo esordio una seconda versione, tutta in titanio e più leggera anche nella parte fra l'anello superiore e il pilone verticale per migliorare la visibilità ed evitare un possibile impatto in caso di incidente.
L'aumento di peso che ne deriva, dai 10 ai 15 chili, vale un rallentamento fra i 3 e i 4,5 decimi a giro, che vuol dire oltre una decina di secondi in gara. E va a creare dei disturbi per l'ingresso dell'aria diretta al compressore e a alle unità di raffreddamento delle power unit, anche se i team potranno aggiungere appendici aerodinamiche entro i 20 mm d'altezza per ottenere contrastanti effetti positivi.
3 power unit e 2 MGU-K per tutto l'anno, quanto conta l'affidabilità
Un'evoluzione che va di pari passo alla modifica delle mescole da parte di Pirelli, che sono tutte più morbide rispetto all'anno scorso, che evidentemente si aspetta un'estremizzazione dell'efficienza aerodinamico, e del carico, e probabilmente prestazioni più conservative a livello di power unit, che altrimenti rischierebbero di distruggere gomme dal degrado troppo rapido.
La possibile riduzione delle prestazioni dei motori da una parte potrebbe spiegare l'estremizzazione degli spazi, soprattutto al posteriore, e rende ancora più importante l'affidabilità. Oltre al vincolo dei tre motori per pilota, infatti, per non incorrere in penalità quest'anno la FIA ha imposto il vincolo di due MGU-K (il motogeneratore che recupera l’energia cinetica in frenata), due batterie e due centraline uniche del motore. In sostanza, una power unit di Formula 1 dovrà compiere più chilometri di quelli che servono a vincere una 24 ore di Le Mans.
Quel che resta di questa prima visione è l'immagine di una Ferrari bella e sinuosa, di un rosso meno sgargiante. Ma l'estetica conta poco. In fondo, come diceva il Drake, Enzo Ferrari, una macchina è bella se vince. E solo questo si chiede alla SF71H.
