F1, GP Austria: crisi Red Bull sul circuito di casa

Nemo propheta in patria. Nemmeno la Red Bull che soffre e non poco sul circuito, di proprietà personale di Dieter Mateschitz, uno dei due azionisti del gruppo. Vettel e Ricciardo hanno pagato anche 15 km/h in termini di velocità di punta rispetto alle Mercedes nella prima sessione e sono comunque rimasti lontani da Hamilton e Rosberg anche in PL2, sia con le morbide sia con le super-soft. Vero è che la Red Bull ha usato questa sessione per sperimentare una nuova benzina e nuovi settaggi della power-unit, ma certo non è l'inizio che sarebbe stato logico attendersi.

Mercedes avanti tutta – Ormai l'unico motivo di vero interesse sembra essere chi arriva davanti tra Hamilton e Rosberg. L'inglese sembra stia pagando più del compagno di squadra la concorrenza interna. Considerato fino all'anno scorso il più veloce del circus, ora che ha trovato in casa un rivale capace di andare più forte di lui, a volte sta superando il limite per cercare di mantenere il suo status. Come ha riferito Giorgio Piola ai microfoni della Rai, a Montreal Hamilton ha disobbedito agli ordini di scuderia, agli ingegneri che gli chiedevano di spostare più verso il posteriore il bilanciamento dei freni, e provocato così l'ebollizione dell'impianto idraulico che l'ha costretto al ritiro. Così, al di là dei punti persi nei confronti di Rosberg, che ne ha 19 di vantaggio, sembra aver perso punti in scuderia, e questi potrebbero essere più difficili da recuperare. Stavolta si sono equamente divisi le sessioni, con il tedesco primo in PL1 e il britannico più veloce in PL2 e autore del miglior tempo di giornata. Rosberg, comunque, ha fatto registrare tempi più interessanti del compagno di squadra con le super-soft e la macchina pesante, in assetto da gara. Le libere hanno comunque dimostrato che le Mercedes non sono untouchables, che si possono rompere come le altre macchine. Come a Montreal, dove comunque è riuscito a mantenere tempi più che competitivi con 15 cavalli in meno e i freni in disordine, Rosberg ha sofferto per il surriscaldamento eccessivo dell'ERS che ha costretto i meccanici a lavoro extra tra le due sessioni.

Ferrari – Buono anche il passo di gara di Alonso, che si mantiene sull'1.14.5 costante. Buono se si escludono le Mercedes, naturalmente, che si mantengono su tempi più veloci di circa un secondo. Lo spagnolo ha chiuso terzo la prima sessione, ormai un'abitudine in casa Ferrari, anche se poi ha fatto sempre molta fatica a tradurre i segnali incoraggianti del venerdì in prestazioni competitive in qualifiche e in gara. Raikkonen, purtroppo, continua a non ritrovarsi sulla Rossa, che comunque qualche motivo di ottimismo può comunque ricavarlo dalla prima giornata nel cuore della Stiria. Funzionano, comunque, le novità aerodinamiche: il nuovo cofano motore molto chiuso, provato già nelle libere del Canada ma non usato in qualifiche e in gara perché la temperatura si era alzata troppo, e le nuove ali posteriori, ne sono state provate tre in PL1, due con il doppio piloncino. Cambiato anche il sistema di azionamento dell'ala mobile (DRS) che nella versione vista quest'oggi ai box presenta una curva più pronunciata rispetto a quello usato in Canada. È ricomparso anche il monkey seat nella configurazione con doppio profilo e senza paratie allungate e il flap tripartito all'ala anteriore.

Il futuro della F1 – Le libere hanno detto un'altra, per certi versi scoraggiante, verità. La Formula 1 è sempre più ripiegata su se stessa e chi ha provocato la crisi di appeal e spettacolo non sembra in grado di partorire soluzioni adeguate, ma solo di progettare innovazioni posticce come le trombette applicate agli scarichi, scaricate, è proprio il caso di dirlo, con una risata più rumorosa dei motori ibridi. Un'altra di queste “innovazioni” ha debuttato allo Spielberg, il pattino in titanio che Ferrari e Mercedes hanno applicato sul fondo con l'unico obiettivo di produrre scintille. Del futuro della Formula 1 si è comunque parlato in una riunione mercoledì a Biggin Hill tra scuderie, Federazione e FOM. Difficile che venga approvata nel Consiglio del 30 giugno l'idea di introdurre le partenze da fermi al termine dei giri dietro la safety car e l'abolizione delle termocoperte, che avrebbe conseguenze potenzialmente negative in termini di sicurezza e aumenterebbe il rischio di incidenti alle prime curve con le gomme fredde. Facile ipotizzare, poi, l'opposizione di Pirelli, fornitore delle gomme, all'idea di ridurre i test precampionato a soli 4 giorni e su circuiti europei, che impedirebbe di testare il comportamento e la tenuta dei pneumatici nelle condizioni di caldo estremo che si ritrovano poi nei primi GP della stagione. Ma questa pare la proposta con maggiori probabilità di essere approvata.

Commissari più buoni? – Rimane sub judice, infine, la penalità per Perez, che dovrebbe partire 5 posizioni indietro rispetto a quella che conquisterà in griglia domani. Dovrebbe perché la penalizzazione deriva dall'incidente con Massa a Montreal e la Force India ha presentato un ricorso che sarà esaminato prima delle qualifiche basato su due elementi: ulteriori dati della telemetria, che dimostrano come i problemi ai freni fossero iniziati già da qualche giro e dunque che in sostanza Massa avrebbe dovuto esserne già consapevole, e soprattutto la considerazione che il pilota non è stato ascoltato a Montreal, perché in ospedale, e dunque che la scuderia non ha avuto modo di esprimere compiutamente e completamente le sue tesi difensive. Al di là del caso specifico, da questa gara i commissari sono stati invitati a essere meno severi e non aprire indagini su ogni incidente, su ogni violazione e di limitarsi ai casi più eclatanti. Gli austriaci, però, sembra non abbiano imparato la lezione, perché hanno messo sotto investigazione Vergne per aver usato per 30” più del consentito le gomme super-soft.

Indicazioni per la gara – Cosa aspettarsi, dunque, in vista della gara? Su una pista tra le più corte e con il tempo sul giro più veloce del Mondiale, con distacchi ridotti in qualifica e un consumo di carburante in gara che non dovrebbe superare i 90 chili, si potrebbe andare verso una strategia a una sola sosta e assetti con carico aerodinamico medio-alto. Con l'andar dei giri la pista si “gommerà” sempre di più e dunque il divario di prestazione tra le supersoft e le soft tenderà a ridursi rispetto a quanto visto oggi, in cui le option hanno consentito di abbassare i tempi di oltre sei decimi.