F1, GP Giappone: tutti i segreti di Suzuka
Un circuito unico, una conformazione a 8 decisamente inusuale.“Suzuka è un circuito meraviglioso per un pilota”, ha detto Jean Alesi, che qui riuscì a conquistare un terzo posto nel 1994. Costruito all'interno di un parco giochi di proprietà della Honda, in origine per i test privati della casa nipponica, alterna curve lente (la prima, il tornante e la Casio Triangle, dove i piloti devono affrontare una delle frenate più dure del percorso), una serie di “esse” che ricordano la combinazione Maggotts-Becketts-Chapel di Silverstone e la 130R, una delle curve più veloci di tutto il Mondiale, in cui l'accelerazione laterale supera i 4G.
Primo settore – Alla staccata della prima curva, a destra, leggermente in discesa, si passa dai 335 ai 135 kmh. L'uscita della seconda curva segna l'inizio di un tratto guidato, con la serie delle “esse” in salita, che si percorrono tra i 160 e i 210 kmh con pesanti carichi laterali sulle gomme. Il primo settore si chiude alla curva Dunlop, la settima, una svolta a sinistra con progressivo aumento del raggio di curvatura, un po' come la quarta curva del nuovo circuito di Sochi: per oltre sei secondi, i piloti devono sopportare un'accelerazione laterale di 2.5G. Le esse e la Dunlop, la più impegnativa delle curve veloci nella prima parte del circuito, si percorrono complessivamente in circa 10 secondi: mancare la linea ideale in questo tratto può pesare in maniera decisiva in termini di tempo sul giro, e soprattutto in qualifica il risultato può essere particolarmente negativo.
Secondo settore – Il secondo settore si apre in cima a una salita, alla curva intitolata a Ernst Degner, il pilota della Germania Est, unico rappresentante di una nazione del Patto di Varsavia ad aver conquistato un alloro iridato di motociclismo, che qui ha finito la carriera per un brutto incidente nel 1966. Si arriva così alla curva 9, in prima marcia, che porta sotto il ponte e da lì al terzo tratto veloce inaugurato dalla curva 10, la 110R a destra, a 275-280 kmh. Importante la frenata che segue per entrare nel tornante, dove non è sempre facile trovare il giusto punto di staccata. Altrettanto importante è avere la giusta trazione in uscita perché da qui inizia un nuovo tratto veloce. Prima la 200R, a destra, da affrontare in sesta a 270 kmh, che mette sotto pressione la gomma anteriore sinistra, poi la Spoon Curve che si affronta in due momenti: prima si scala fino alla quarta marcia, poi si accelera per poco e si scala ancora un'altra marcia per affrontare la seconda metà della curva, in cui non si vede il punto di corda.
Terzo settore – L'uscita della Spoon, in terza, porta alla magnifica e velocissima 130R, in cui servirà un'alchimia complessa per trovare il giusto bilanciamento tra anteriore e posteriore. È una curva come non ce ne sono più, come non se ne possono più fare, ha detto l'anno scorso Christian Epp, direttore della Tilke Gmbh e responsabile del design del circuito di Austin, dove l'anno scorso Vettel firmò l'ottava vittoria di fila migliorando il primato di Ascari e Schumacher. La FIA oggi impone particolari regole tramite le quali non è consentito sviluppare determinati concetti. Ma d'altronde tutti vogliono più sicurezza in pista”. Si arriva così alla Casio Triangle a 335 kmh e bisogna frenare fino agli 85 kmh per affrontare la chicane destra-sinistra prima di affrontare l'ultima curva, a destra, e di entrare nel rettilineo dei box dove si può attivare l'ala mobile per tentare il sorpasso.
Le gomme – L'asfalto abrasivo e le forti sollecitazioni laterali, nelle curve veloci, e verticali, ha convinto Pirelli a portare le P Zero Medium (White), che entrano in temperatura prima e sono più efficaci in qualifica e nel primo stint di gara e le P Zero Hard (Orange), che durano di più ma fanno correre più rischi di graining nei primi giri: il gap previsto tra le due mescole è di circa un secondo. "Il Giappone è uno degli highlights del calendario, non solo per noi ma per tutta la Formula 1” ha spiegato il direttore Motorsport, Paul Hembery. “I tifosi sono meravigliosi, pieni di entusiasmo e competenza. Suzuka è un vero e proprio circuito per piloti: rappresenta una sfida considerevole per le gomme, con alcuni dei più elevati carichi di energia laterale dell’anno. Per questo, ci aspettiamo dai due ai tre pit stop e la gestione degli pneumatici costituirà una parte fondamentale della gara. Ovviamente, potremo dire qualcosa in più dopo le prove libere. E’ una pista dove spesso sullo pneumatico si trovano ad agire diverse forze contemporaneamente e i cambiamenti di quest’anno, con una maggiore coppia e un ridotto carico aerodinamico delle vetture, richiedono un maggiore grip meccanico. Se uno pneumatico va bene a Suzuka, può funzionare bene quasi ovunque”.
L'assetto – La pista nipponica richiede un carico medio-basso, che mette a dura prova freni e motore. Quattro, infatti, le frenate importanti per un tempo di staccata complessivo sul giro stimato in 18,5” da Magneti Marelli. Per il 64% del tempo sul giro, invece, i piloti viaggiano a pieno regime: particolarmente impegnativi per le power unit i 15” di fila a tutto gas lungo i 1230 metri del backstraight, il rettilineo in senso contrario a quello di partenza/arrivo. L'altra variabile chiave nella determinazione delle strategie è la quantità di carburante. Servono infatti 95 chili di benzina per completare il GP, ma non è escluso che qualche squadra possa partire con una vettura più leggera per guadagnare in termini di tempo sul giro.
