Ferrari, come sarà la Rivoluzione Rossa?

Un anno è la fotografia di te stesso che vai via. In un anno la Ferrari, uscita dalla peggior stagione della sua storia recente, la prima senza vittoria dal 1993, ha cambiato tanto: nuova macchina, nuovo team principal, nuovo responsabile tecnico, nuovi progettisti, nuova proprietà. Non a caso l'hashtag scelto per la SF15T fotografa la sensazione che si respira a Maranello: #RedRev2015, la Rivoluzione Rossa 2015. "In Ferrari si sta lavorando molto", ha spiegato John Elkann, "sappiamo tutti da dove partiamo, la cosa importante è far vedere che esiste un tasso di miglioramento". Gli obiettivi restano gli stessi di sempre, parola di Marchionne. "A Melbourne, l’obiettivo minimo sarà portare due macchine in Q3 al sabato, quello massimo francamente improbabile, è la presenza sul podio. Se però alla fine del campionato non avremmo ridotto il distacco, allora non avremmo scuse".

F1 da cambiare – Sarà un anno diverso anche per la Formula 1, e al Cavallino servirà una capacità rapida di adattamento alle novità che non ha certo mostrato nell'ultimo lustro. Un anno in cui si prevedono power unit di parecchio più veloci rispetto a quelle viste nel 2014, anche di due o tre secondi secondo il direttore di Pirelli Motorsport, Paul Hembery. Un incremento che farebbe avvicinare i tempi sul giro con i V6 ibridi a quelli registrati dai V10 da 3000 cc. È un buon segno, per il team principal Arrivabene. “Anch’io come Niki Lauda vorrei vedere monoposto che conquistino gli appassionati, più vicine alla gente, esteticamente più belle. Credo però che per tutto questo sia necessaria una vera rivoluzione e non una semplice evoluzione: servono cambiamenti significativi e radicali. Mi riferisco a più potenza, più velocità, non necessariamente utilizzando serbatoi più grandi, ma certamente operando una riduzione di costi su quelle componenti che, per il pubblico, sono di scarso interesse”.

Organizzazione – Intanto Arrivabene comincia a farsi volto e terminale di una rivoluzione interna a Maranello, in attesa che cambi anche tutto il resto di uno sport sempre più artificioso e distante dalla gente. Messi alla porta anche il progettista Nikolas Tombazis, accusato di essere uno dei responsabili del fallimento della F14T dall'ex capo motorista Marmorini, e uno dei due direttori tecnici, Pat Fry, la direzione tecnica è affidata a James Allison. All'ex Lotus rispondono il Chief Designer Simone Resta e il Direttore Power Unit Mattia Binotto, coadiuvato, tra gli altri, da Lorenzo Sassi nel ruolo Chief Designer Power Unit. Una rivoluzione che non passa per grandi nomi, ma in fondo anche all'inizio dell'era Todt non arrivarono subito i Brawn o i Byrne. Sono arrivati comunque l'ingegnere spagnolo Toni Cuquerella, ingegnere di pista di Robert Kubica nel 2008, capo tecnico l'anno scorso al team MTEK di BMW Motorsport nel Campionato DTM, e il tedesco Wolf Zimmerman, arrivato dalla Lotus. L'ha voluto Michael Leiters, ingegnere della Porsche Cayenne passato in Ferrari dopo l'addio di Roberto Fideli, che ha guidato lo sviluppo di ogni nuovo modello del Caballino dal 2007. Zimmermann, il cervello del V8 da 6.2 litri SLS Electric per la Mercedes-AMG, che ha disegnato un motore V8 da 4800 cc e una nuova trasmissione per i modelli da strada della Lotus, dovrà trovare quei 50 cavalli in più che mancano al motore Ferrari, che è ancora il più vincente nella storia della Formula 1 (222 GP vinti, 221 con il Cavallino e uno con la Toro Rosso, Vettel a Monza 2008). Nuovi arrivi che si aggiungono agli ingegneri scelti da Mattiacci come Ben Ferrey, ex responsabile del simulatore Red Bull, Christopher Laws e Ashley Warne, che arrivano dalla McLaren.

Il motore – Con il nuovo meccanismo dei “gettoni” da spendere per lo sviluppo della macchina, la Ferrari ha scelto di intervenire sulla power unit senza ridisegnarne completamente l'architettura. La turbina resterà affiancata al compressore, come l'anno scorso, e non come la Mercedes che li ha collocati alle due estremità del motore, uniti da un albero dotato di una sorta di frizione. Il nuovo compressore, comunque, così come l'intercooler, il dispositivo che raffredda l’aria in uscita dal turbocompressore prima di convogliarla nelle camere di scoppio, dovrebbe essere essere più grande, così come lo stesso compressore, come si potrebbe intuire dalle foto dell'abitacolo con la presa d'aria maggiorata rispetto alla F14T.

Nuovo telaio: il muso – All'anteriore, con i dovuti accorgimenti imposti dal regolamento 2015, che ha imposto nuove misure che eviteranno il riproporsi dei musi “a manico di scopa” e di quelli asimmetrici in stile Lotus, la soluzione pensata a Maranello si avvicina al layout frontale della Mercedes dominatrice della stagione. Da quest'anno, poi, la Ferrari ha optato per un significativo salto di qualità nel settore della ricerca e sviluppo. L'accordo con gli austriaci di AVL ha portato alla progettazione di un nuova piattaforma a rulli, a Maranello, che sarà lunga 100 metri e costerà 40 milioni, dove testare telaio, power unit e trasmissione, e riprodurre, solo per quanto riguarda i flussi d'aria verso il propulsore, l'effetto del vento. Abbandonare l'attuale simulatore “a ragno” porterà, almeno questo è l'obiettivo di Arrivabene e di tutto il team, vantaggi positivi sia sulle prestazioni delle componenti interne al motore, sia sul sistema brake by wire e sui dispositivi di recupero dell'energia cinetica. Anche perché un sistema analogo, l'anno scorso, è stato usato in Mercedes e ha permesso alla Red Bull di migliorare le prestazioni e rientrare dopo la fase più acuta della crisi del motore Renault.

Sospensioni – La grande incognita, all'anteriore, riguarda le sospensioni. James Allison spingeva per un ritorno alle push rod, soluzione più semplice e più adatta allo stile di guida di Vettel e Raikkonen. Ma alla fine avrebbe avuto la meglio Simone Resta, dunque la Ferrari 2015 dovrebbe mantenere lo schema pull rod, introdotto dal 2012 a Maranello, su tutte e quattro le sospensioni. La differenza sta nella condizione di carico dell’ammortizzatore, che lavora in compressione se lo schema è push-rod, in trazione se è pull-rod. Il push rod è indicato per musetti più alti, e facilita il lavoro dei meccanici, ed ecco perché Allison ha insistito per passare a questo sistema, perché dopo l'abbandono del FRIC si sono moltiplicati gli interventi di manutenzione. Le sospensioni pull-rod, evoluzione di quelle cosiddette “a bilanciere”, rappresentavano la regola una ventina d'anni fa, poi sono quasi scomparse, a parte l'infruttuoso tentativo del progettista Amidji alla Arrows nei primi anni 2000, fino al 2009, quando Adrian Newey le ha riportate in F1. Due i vantaggi della soluzione pull-rod: è più leggera e sposta il baricentro verso il basso. Proprio sulle sospensioni si gioca buona parte della Rivoluzione Rossa 2015.