GP Cina: a Shanghai la frenata più dura del Mondiale

Parola d'ordine: equilibrio. A Shanghai, come in gran parte dei circuiti disegnati da Tilke, sarà fondamentale bilanciare le esigenze di velocità massima sui due lunghi rettilinei dove si potrà attivare il DRS e raggiungere una velocità di punta superiore ai 340 kmh, e il medio-alto carico deportante in curva. “E’ una pista particolarmente insidiosa, costituita da un lungo rettilineo, uno dei più lunghi del campionato, curve lente e curve ad alta velocità. Occorre trovare il giusto compromesso sul set up vettura tra il lento e le curve veloci” spiega Riccardo Adami, ingegnere di pista di Vettel. Impegnativo per le gomme, per la staccata più dura del campionato alla fine del back-straight, è scandito da cinque curve lente (3, 6, 9, 11 e 14) dove serve un'ottima aderenza. “Quello di Shanghai è un circuito particolarmente impegnativo. All’inizio, in alcune curve, se le fai bene, riesci a guadagnare tempo. Non è un tracciato facile, ma è divertente” sintetizza Raikkonen,

L’impianto – Completato nel 2004 in soli 18 mesi, lo Shanghai International Circuit è costato 450 milioni di dollari, grazie a una joint-venture di proprietà pubblica tra Shanghai Juss Corporation, Shanghai National Property Management Co Ltd, e Shanghai Jia'an Investment and Development Co Ltd: all’epoca era il circuito più costoso del mondo, primato poi passato allo Yas Marina Circuit di Abu Dhabi. Come da tradizione nei “tilkodromi”, l’impianto mantiene legami simbolici evidenti con l’identità e la cultura locali: la forma, infatti, ricorda l’ideogramma “shang” (“salire”), il primo nella grafia del nome Shanghai.

Le gomme – “Negli ultimi anni abbiamo affrontato diverse volte pioggia e freddo ed il freddo può produrre sottosterzo”, spiega Adami. Un fattore che renderà determinante la strategia legata alle gomme, anche perché con le basse temperature il graining tende ad aumentare. Con l'80% del giro speso in curva, i carichi laterali diventano un fattore cruciale che stressano soprattutto i pneumatici anteriori, mentre le gomme posteriori rischiano di più nei casi di pattinamento in uscita. "Quello della Cina è un tipo di circuito molto diverso dai due che abbiamo visitato finora quest’anno, ma le mescole scelte sono le stesse, a sottolineare l’adattabilità del nostro prodotto a un’ampia gamma di circostanze” ha spiegato Paul Hembery. “I team dovranno essere reattivi in termini di strategia e correlare attentamente i dati raccolti nelle libere alle eventuali condizioni di gara”.

Le scelte dei piloti – Pirelli conferma la combinazione medium, soft e supersoft con una differenza prestazionale di 1”32 tra medium e soft e di 1”06 tra soft e supersoft secondo le simulazioni Wintax Marelli. Strategie diverse in casa Mercedes, con Hamilton che porta 4 set di medie e Rosberg che, rispetto al compagno di squadra, chiede un treno in più di soft. Identiche, invece, le scelte in Ferrari: 3 treni di medie, 4 di soft e ben 6 di supersoft, per rischiare di più in gara. Un po' quel che avrebbe dovuto accadere in Bahrain anche se poi Rosberg e Raikkonen finiranno per optare per la stessa strategia. Williams e Haas saranno le più aggressive, con sette treni di supersoft per pilota. La più conservativa, invece, è la Sauber che ha scelto 5 mescole medie, 4 soft e 4 supersoft per pilota.

Primo settore – Dopo il rettilineo di partenza, si arriva alla prima frenata a 320 kmh, con il DRS aperto. La curva 1, spiega Adami, “caratterizzata da un trasferimento di carico particolare, è quasi la più difficile della stagione”. Le prime tre curve, ha spiegato Ricciardo, “sono in realtà come un’unica grande curva, davvero lunga e in salita, impegnativa sulla gomma anteriore sinistra”. La frenata della 2, a sinistra, vale quasi 1800 kW: qui sarò importante tarare al meglio il brake-by-wire al posteriore per mantenere la giusta stabilità mentre si riduce gradualmente la velocità. Si procede poi lungo il tornantino a destra (curva 3), in prima a meno di 90 kmh, restando stretti per affrontare la 4, a destra. Si continua poi in accelerazione anche lungo la 5, sempre a destra, fino a toccare i 300 kmh prima della staccata della curva 6 che apre il secondo settore.

Secondo settore – La parte centrale è la più lenta, la più guidata del tracciato. Si apre con una frenata potente, sopra i 2200 kJ per raggiungere gli 80 kmh. La curva 6 apre poi verso una sequenza di due curve veloci, la combinazione 7-8, una sinistra-destra con elevata accelerazione laterale che si percorre in sesta o settima marcia. Complessa anche la curva 8, per l'accelerazione laterale di 3G che sollecita la vettura per 4”, richiede una precisa erogazione della potenza e mette alla prova la resistenza dei piloti. Meno impegnative le staccate delle due svolte successive che, dopo un allungo in piena accelerazione conducono alla curva 11 e al terzo settore.

Terzo settore – Alla curva 11, si passa dai 295 kmh in entrata ai 95 in uscita, per avviarsi poi verso una successione della 12 e della 13, che un po' come le prime due pieghe del tracciato si possono interpretare come un'unica curva a raggio crescente che esalta la stabilità della vettura soprattutto nei primi giri della gara, a serbatoi pieni, o nei passaggi prima del pit stop con le gomme degradate. Segue il back-straight, il rettilineo da 1170 metri in cui il motore viaggia a piena potenza per 15 secondi che precede la frenata più dura e una delle curve più strette del Mondiale. Qui la decelerazione raggiunge i 5.8G con uno sforzo vicino ai 2800 kW, e sarà fondamentale cercare la traiettoria interna per mantenere la massima velocità alla 15 e arrivare così nelle migliori condizioni alla frenata della 16 che reimmette sul rettilineo di partenza.

Le chiavi – Dal punto di vista aerodinamico, la pista richiede un carico medio alto per garantire un comportamento ideale della vettura nelle curve lente. Questo, naturalmente, influisce negativamente, insieme alle elevate velocità che si raggiungono sui rettilinei, sul consumo delle mescole più morbide. Non molto severo per il cambio, bastano 3024 cambiate per completare la gara, il tracciato sollecita molto l'impianto frenante per il grip laterale e soprattutto le tre staccate potenti, in particolare alla curva 14. Mediamente sollecitato il motore, con la farfalla aperta solo per il 54% del tempo sul giro. La mappatura delle power unit, però, deve garantire anche un'erogazione progressiva della potenza e un freno motore che non comporti perdita di stabilità al posteriore. Non è invece critico il consumo di carburante: con pista asciutta, infatti, sono sufficienti 95 kg di benzina per arrivare sotto la bandiera a scacchi. A Shanghai, infine, l'ERS vale 2 secondi a giro con un incremento della velocità massima fino a 11 kmh.