Mauro Forghieri e la nuova F1: “Bene i motori ibridi, ma il DRS è ridicolo”

"Il DRS è una cosa ridicola, eliminatelo". Parola di Mauro Forghieri, che alla Ferrari per oltre 20 anni ha disegnato la storia della Formula 1. "Non mi piace l'aerodinamica attuale, non capisco perché non sia ridotta in modo da permettere normalmente i sorpassi senza ricorrere al DRS. Ora se sei davanti a un avversario ma hai meno di un secondo di vantaggio, non puoi fare altro che vederlo passare e non è giusto. Un campione del mondo deve essere capace di sorpassare senza aiutini, altrimenti non è un campione del mondo". Forghieri suggerisce anche un'altra modifica. "Quante auto sulle nostre strade usano i dischi dei freni in carbonio?" si domanda, senza dover specificare che sono ormai pochissime. "E allora perché usarli in Formula 1? Se usassimo dischi normali, la distanza di frenata raddoppierebbe e i sorpassi sarebbero molto più facili".

La carriera di Forghieri – Enzo Ferrari lo nomina responsabile tecnico della scuderia a 27 anni. Nel 1964 progetta la 158, ispirata alla Lotus 25, con telaio monoscocca in alluminio e il primo motore V8 da 1,5 litri: con quella monoposto, John Surtees vincerà il titolo. L'anno successivo comparirà, sulla Ferrari 512, un motore che farà la storia del Cavallino: il 12 cilindri boxer.  Dopo il disastroso "progetto spazzaneve", con i radiatori sdoppiati e le due prese d'aria sul davanti, nel 1974 Enzo Ferrari gli affida l'intero progetto della vettura. Per quella stagione, la prima con Luca Cordero di Montezemolo (oggi molto critico sulla F1) da DS, Clay Regazzoni chiede e ottiene che al suo fianco ci sia Niki Lauda. Il Mondiale, però, andrà all'ultima gara a Fittipaldi. Nel 1975 introduce il cambio trasversale e affida il ruolo di prima guida a Lauda, che vince il titolo 11 anni dopo Surtees. E’ il trionfo del genio di Forghieri, che ha interamente curato il progetto e introdotto delle novità vincenti anche di carattere aerodinamico. "Lauda portò ai massimi livelli la 312, monoposto di cui sono molto orgoglioso" ha raccontato in un'intervista alla Stampa. "Questo orgoglio nasce dal fatto che per quanto riguarda la Ferrari c’era la convinzione che i motori fossero sempre eccezionali ed i telai scarsi. Questo non era assolutamente vero, ma trovava spiegazione nel fatto che si sapeva che Enzo Ferrari aveva il culto del propulsore: non tutti, ma molti giornalisti, per non irritarlo, lo assecondavano attribuendo i meriti delle vittorie invariabilmente al motore, le sconfitte al telaio. Ciò era motivo di grande frustrazione per i miei telaisti ed aereodinamici; della 312T nessuno poté nascondere che il 12 cilindri contrapposti  veniva valorizzato da scelte telaistiche originali ed eccellenti. Una parte del merito per lo sviluppo di questa vettura oltre a Lauda e Regazzoni va sicuramente anche a Merzario". La 312T viene schierata anche nelle prime tre gare del 1976 (le vincerà tutte) prima di lasciare spazio alla T2, con cui la Scuderia disputerà le stagioni 1976 e 1977, con qualche modifica resa necessaria dopo l'incidente di Lauda al Nurburgring. L'austriaco, che si ritira a Fuji nell'ultima gara del Mondiale 1976, vola sulla T2, con nuove fiancate e alettoni rinnovati, nel 1977 con Reutemann seconda guida. Vince il secondo titolo e sbatte la porta, lasciando il posto per le ultime due gare dell'anno al pilota più amato dal Drake, Gilles Villeneuve, che alla Race of Champions del 1979 sperimenta il primo cambio semi-automatico con comandi al volante della storia, progettato da Forghieri, che nel 1978 segue l'evoluzione dettata dalla Lotus '78 che ha inventato l'effetto suolo e disegna la 312T4 con pance allungate fino all'ala anteriore, studiata nella galleria del vento Pininfarina. Una vettura che scriverà una pagina indimenticabile di F1: il duello ruota a ruota tra Villeneuve e Arnoux a Digione. Il canadese si lancia poi nella corsa al titolo nel 1982 con la 126CK, la prima Ferrari a motore turbo, ma il destino ha in mente un altro, amarissimo, finale.  “Non ho dubbi che data la nettissima superiorità della nostra monoposto di quella stagione Gilles avrebbe vinto agevolmente il mondiale 1982, così come dopo di lui l’avrebbero fatto anche Pironi e Tambay senza gli infortuni che li colpirono” ha detto Forghieri, che torna in prima linea nel 1984, quando progetta la prima monoposto interamente in fibra di carbonio (arriverà seconda nel Mondiale costruttori), prima di abbandonare definitivamente la Ferrari dopo aver presentato, nel corso degli anni, per tre volte le proprie dimissioni, sempre respinte da Enzo Ferrari.

Consumi e motori – Forghieri difende i motori ibridi, imputati numero 1 per il calo di spettatori e il minore appeal dell'attuale Formula 1. "Tutti i principali produttori vogliono i propulsori ibridi" ha dichiarato a motorline.cc, "e penso che sia un bene che oggi serva il 70% della benzina, o ancora meno, del passato per coprire la stessa distanza. Quello che non capisco, e non accetto, è che la FIA debba monitorare il consumo di carburante giro dopo giro. La Formula 1, per come la vedo io, è uno spettacolo di potenza e di velocità, e questa regola dal punto di vista sportivo è inaccettabile".